民航局


中国民用航空空中交通管制工作规则（修正）
民航局


（1990年2月3日民航总局令第3号发布 根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本文废止）

目 录

第一章 总则
第二章 一般规定
第一节 管制区
第二节 管制单位
第三节 管制员
第四节 管制间隔
第五节 管制移交和流量控制
第六节 仪表飞行的最低安全高度
第七节 高度表拨正值
第八节 起落航线和长五边着陆
第九节 起飞线塔台
第十节 起飞和着陆规定
第十一节 管制用语和时间
第十二节 导航设备的使用
第三章 航行管理
第一节 飞行的申请与批复
第二节 报告室工作程序
第四章 程序管制工作
第一节 仪表飞行的管制间隔标准
第二节 管制程序
第五章 雷达管制工作
第一节 雷达管制的条件
第二节 航空器的雷达识别、移交和二次雷达编码
第三节 航空器的雷达间隔和高度的确认
第四节 雷达情报服务与协调
第五节 雷达管制特殊情况处置
第六节 机场管制塔台
第七节 进近雷达管制
第八节 区域雷达管制
第六章 目视飞行管制工作
第七章 通用航空的管理和管制工作
第八章 复杂气象条件下的管制工作
第一节 雷雨活动时的管制工作
第二节 结冰条件下的管制工作
第三节 低云、低能见度条件下着陆的管制工作
第九章 特殊情况下的管制工作
第一节 失去通信联络
第二节 无线电罗盘和增压系统失效
第三节 发动机失效
第四节 迷航
第五节 空中失火和空中劫持
第六节 搜寻援救
附录一 机长必须进行的请示和报告
附录二 尾流间隔规定

第一章 总 则
第一条 本规则根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及《中国民用航空飞行规则》制定，是组织与实施民用航空空中交通管制工作的依据。民用航空各级领导、飞行人员、空中交通管制人员和提供飞行保障的人员，都应当遵照执行。
第二条 民用航空空中交通管制工作（以下简称管制工作），包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务，由中国民用航空局空中交通管制部门施行。
第三条 空中交通管制服务的任务是：
（一）防止航空器相撞；
（二）防止机动区域内的航空器与障碍物相撞；
（三）维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
第四条 飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有利于飞行安全和效能的飞行情报以及建议，其范围是：
（一）重要气象情报；
（二）使用的导航设备的变化情况；
（三）机场和有关设备的变动情况，包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况；
（四）可能影响飞行安全的其他情报。
第五条 告警服务的任务是向搜寻援救部门发出关于航空器需要搜寻和援救的通知，并按照需要予以协助。
凡遇下列情况，空中交通管制单位应当提供告警服务：
（一）没有得到飞行中航空器的情报而对其安全产生怀疑；
（二）航空器及其所载人员的安全有令人担扰的情况；
（三）航空器及其所载人员的安全受到严重威协，需要立即援助。
第六条 组织与实施民用航空空中交通管制工作，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严格遵守规章制度，认真负责做好本职工作，增强政治责任心，提高组织纪律性，全心全意为人民服务，努力完成空中交通管制工作任务。

第二章 一般规定
第一节 管制区
第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。
塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。
区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。
第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。
第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。
第二节 管制单位
第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责
监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。
塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。
进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。
区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。
第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。
（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。
（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。
（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。
（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科
学试验和特殊任务的飞行。
（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办
国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。
第三节 管 制 员
第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（雷达）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。
程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。
雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。
第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。
第十四条 程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；
（二）管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）雷达和通信设备的可靠性；
（二）雷达管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。
第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。
在管制区内划分扇区的方法如下：
（一）按高度层划分；
（二）按几何象限（或扇面）划分；
（三）按航路区段划分。
第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。
在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。
军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。
飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。
第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。
第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。
第四节 管制间隔
第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。
目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。
第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下：
不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。
等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。
第二十二条 航线飞行高度层配备如下：
真航线角在0度至179度范围内，由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；6000米以上，每隔2000米为一个高度层；真航线角在180度至359度范围内，由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；7000米以上，每隔2000米为一个高
度层；
配备飞行高度层时，按照气压高度表的压气刻度1013．2百帕（760毫米汞柱）对正固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。
如航线的个别航段曲折，按照该航线的具体规定配备。
第二十三条 管制员实施空中交通管制，应当使受管制的航空器之间保持规定的最低管制间隔标准，并对按照仪表飞行规则飞行的航空器的管制间隔是否正确负责。
第二十四条 管制员在指示航空器改变高度、速度、航向或者允许穿越航线时，必须预先确定航空器位置，正确计算，明确指示其改变的时间、地段、上升下降率和上升下降到规定的高度层的时间，以保证航空器之间具有规定的管制间隔。机长应当及时准确地报告改变的开始时间、结
束时间和有关情况。
第五节 管制移交和流量控制
第二十五条 航空器由某一管制区进入相邻的管制区前，管制室之间应当进行管制移交。
管制移交应当按照本规则的程序管制和雷达管制中的规定和双方的协议进行。如果因为天气和机械故障等原因不能按照规定或者协议的条件进行时，移交单位应当按照接受单位的要求进行移交，接受单位应当为移交单位提供方便。
管制移交的接受单位需要在管辖空域外接受移交，应当得到移交单位的同意。在此情况下，移交单位应当将与该航空器有关情报通知接受单位。接受单位需要在管辖空域外改变该航空器的航向、高度等条件时，应当得到移交单位的同意。
当航空器飞临管制移交点附近，如果陆空通信不畅或者因某种原因不能正常飞行时，移交单位应当将情况通知接受单位，并继续守听，直至恢复正常为止。
第二十六条 管制员已明显发现或者按照飞行预报将要在某一地点出现航空器的流量超过限额时，管制员应当进行流量控制。
流量控制的依据是：
（一）空中交通管制有关管制间隔的规定；
（二）机场地形、跑道、停机坪以及通信导航和雷达设备等条件；
（三）管制员的技术水平和能力所能承担的负荷。
第二十七条 流量控制分为先期流量控制、飞行前流量控制和实时流量控制。
先期流量控制，指在制定班期时刻表和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻加以控制，防止航空器过于集中和流量超过负荷。
飞行前流量控制，指航空器起飞前，调整航空器的起飞时间，使航空器按照规定的管制间隔飞行。
实时流量控制，指航空器在飞行过程中采取措施，使航空器按照规定的管制间隔和有秩序地运行。
第二十八条 流量控制的方法是：
（一）各航空公司在制定班期时刻表报民航局批准前，事先应当征得有关管制室的同意；
（二）妥善安排非定期航班的飞行时刻；
（三）限制航空器开车、滑行、起飞的时刻；
（四）限制航空器进入管制区或者通过某一导航设备上空的时刻；
（五）限制航空器到达着陆站的时刻；
（六）安排航空器在航线某一导航设备上空或者着陆机场等待空域上空等待飞行，或者改变飞行航线；
（七）调整速度。航空器在等待航线上飞行、进近的航空器得到了进近许可和航空器在9000米高度层以上飞行，通常不进行调整，在其他飞行阶段，可以要求航空器调整速度进行控制流量。
调整速度以航空器的指示空速为基准，以10公里／小时（或者10■／小时）及其倍数为增加或者减小的速度量。管制员可以要求航空器按照指定的速度飞行，也可以要求航空器增大或减小至指定速度和要求增大或者减小速度量飞行。
管制员应当避免反复交替要求航空器增大或者减小速度，不需要调整速度时，应当及时通知航空器。
程序管制可以参照雷达管制中调整速度的规定执行。
流量控制的原则，是以飞行前采取措施为主，飞行过程中采取措施为辅；航空器在地面等待措施为主，在空中等待措施为辅。
第二十九条 实施流量控制的程序是：
管制员在飞行前实施流量控制，应当向有关管制室发出流量控制电报。有关管制室根据本机场进、离场飞行预报和其他管制室发来的流量控制电报，通知有关航空公司调整飞行预报。
管制员在实施管制工作中进行实时流量控制，应当明确通知航空器控制流量的时间、空域和情况。如果对未进入本管制区的航空器需要进行流量控制，航空器所在的管制室可以按照其要求采取相应措施，机长应当遵照执行。
第六节 仪表飞行的最低安全高度
第三十条 机场区域内仪表飞行最低安全高度是：
（一）在机场区域，以机场导航台为中心，半径55公里范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于300米，丘陵和山区不得小于600米；
（二）航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第三十一条 航线仪表飞行最低安全高度是：
航空器距航线两侧各25公里地带内的最高点，平原地区不得小于400米；丘陵和山区不得小于600米；当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，山区飞行不得小于1000米。
第七节 高度表拨正值
第三十二条 机场区域内高度表拨正值是：
（一）规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度，使用1013．2百帕（760毫米汞柱）；
（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，使用机场场面气压；
（三）规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度及其以下的高度，使用机场场面气压；
（四）高原机场，当气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，使用1013．2百帕（760毫米汞柱）。
第三十三条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013．2百帕（760毫米汞柱）。
第八节 起落航线和长五边着陆
第三十四条 昼间起落航线飞行规定如下：
（一）起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；
（二）起落航线飞行通常为左航线，如果受条件限制，亦可规定为右航线；
（三）在起落航线飞行中，不得超越同型航空器。各航空器之间的距离：Ａ类航空器不得小于1．5公里，Ｂ类航空器不得小于3公里，Ｃ、Ｄ类航空器不得小于4公里，并应当注意航空器尾流的影响。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其侧向间
隔：Ａ类航空器不得小于200米，Ｂ、Ｃ、Ｄ类航空器不得小于500米。除被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器；
（四）航空器加入起落航线，必须经过塔台管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。
第三十五条 昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备、机型等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器时，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器时，不得超过3架；Ｃ、Ｄ类航空器或者低空小航线飞行时，
不得超过2架。
第三十六条 夜间飞行，航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，机长能够目视机场和地面灯光，管制员可以允许机长做夜间起落航线飞行。其规定如下：
（一）起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于150米；
（二）在起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的距离不得小于4公里。
（三）航空器加入起落航线，必须按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，并按照规定高度顺沿航线加入；
（四）在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架；
（五）在起落航线上，航空器之间的纵向间隔由管制员负责，航空器与地面障碍物之间的间隔由机长负责。
第三十七条 云下目视飞行进场的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，机长熟悉机场情况，不影响其他航空器进入时，可以直接加入长五边着陆。
第三十八条 仪表飞行的航空器，进场航向与着陆方向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，地面的导航设备能够保证航空器准确地加入长五边时，可以安排航空器加入五边仪表进近着陆。
第三十九条 航空器加入长五边仪表进入着陆的程序，应当在机场使用细则内规定。
第九节 起飞线塔台
第四十条 起飞线塔台管制范围，从跑道等待点至航空器起飞后开始转弯或者上升到高度200米，以及从最后进近定位点至航空器着陆后脱离跑道。
军民共用机场起飞线塔台管制范围，按照双方的协议执行。
第四十一条 遇有下列情况之一，应当开放起飞线塔台：
（一）航空公司组织训（熟）练飞行或者试验飞行，并由航空公司派出飞行指挥员，在塔台管制员统一管制下，实施飞行指挥；
（二）军民共用机场，军用航空器和民用航空器同时飞行，并由塔台管制室派出管制员，协同军航指挥员实施管制；
（三）航空器发生特殊情况，并由航空公司派出有经验的飞行员协助机长处置。
第十节 起飞和着陆的规定
第四十二条 机场有飞行活动时，机动区内不得有行人、车辆和其他障碍物进入。经塔台管制员或者场面管制员准许，并有通信联络手段，保证能及时撤出机动区的情况除外。
第四十三条 航空器应当逆风起飞和着陆。但是，当跑道长度允许，风速不大于3米／秒时，航空器可以顺风着陆；只有因机场净空条件或者跑道坡度的限制，机场使用细则内规定许可的航空器，方可顺风起飞。
第四十四条 塔台管制员在选择使用跑道时，除考虑地面风向风速外，还应当考虑机场进、离场程序、起落航线、跑道长度、跑道坡度以及进近和着陆导航设备。
第四十五条 飞机起飞应当使用全跑道。但是，根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定的，可以不受此限。
第四十六条 在跑道和起飞方向上没有其他航空器和障碍物以及第五边没有进入着陆的航空器时，方可准许航空器进入起飞位置和起飞。
第四十七条 机长得到起飞许可后，应当立即起飞。如一分钟内不能起飞，原起飞许可即行失效，机长必须重新申请。
第四十八条 塔台管制员发出着陆许可，必须具备下列条件：
（一）在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；
（二）跑道上无障碍物；
（三）符合尾流间隔规定。
发出着陆许可后，上述条件不具备时，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在100米以下时，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。
着陆或者复飞由机长最后决定，并且对其决定负责。
第四十九条 机场因跑道道面、通信导航设备、灯光设备以及其他技术原因，不能保证飞行安全时，应当关闭机场。
机场关闭不超过24小时，由机场所在地的航务管理中心（站）的值班领导决定，并报民航地区管理局和民航局备案。
机场关闭24小时以上，必须报民航局批准。
机场关闭和重新开放，由机场的报告室发出机场关闭和开放电报，并通知有关单位。
机场关闭后，禁止航空器起飞和着陆。
第五十条 机场天气实况低于机场最低天气标准，或者遇有台风等天气条件危及飞行安全时，应当禁止航空器起飞和着陆。
但在航空器油量不足、严重机械故障和天气等原因，不能飞往其他任何机场的情况下，航空公司及其机长可以决定在低于最低天气标准的机场着陆，并对其决定负责。管制员应当采取必要的措施，予以协助，并提供机长需要的气象情报，通知有关保障部门做好应急准备。
第十一节 管制用语和时间
第五十一条 实施飞行和管制通话，使用如下的语言和时间：
（一）我国的民用航空器在国内飞行时，使用北京时（或者北京夏令时）和汉语普通话；
（二）我国的民用航空器进行国际飞行时，国内段使用世界协调时（ＵＴＣ）和英语。遇复杂情况，使用英语有困难，可以使用汉语普通话；
（三）外国航空器在我国境内飞行时，使用世界协调时（ＵＴＣ）和英语。
第五十二条 陆空通话的要求如下：
（一）通话过程中，禁止一切空话，力求简短、明确、易懂；
（二）通话用语必须规范化，不要随意创造，坚决杜绝使用除自己之外别人不懂的用语；
（三）通话过程中，关键性的内容和意义相反但发音相似的语句，必须重复或者复诵。对于需要肯定或者否定的问题，必须使用肯定或者否定的语句，禁止使用模梭两可或者词不达意的语句，以免发生错误；
（四）报告高度、距离、时间和航向时，必须使用我国规定的度量衡单位。
第五十三条 时间以自午夜开始的1天24小时的时、分表示。
第十二节 导航设备的使用
第五十四条 导航设备由设备所在地区的管制室负责通知开放和关闭。由于通信网络或者其他原因，也可以由其他管制室通知。位于2个管制区边界的导航设备，按照双方的协议执行。
设有双向无方向信标台、仪表着陆系统和灯光设备的机场，禁止同时开放双向设备，不同频率和不会引起错觉的双向导航设备除外。
第五十五条 在下列情况下，管制员应当通知开放灯光设备：
（一）机场夜间有飞行时，打开全部保障飞行的灯光设备；
（二）昼间，机场的水平能见度小于2公里时，打开跑道灯、障碍标志灯和着陆方向上保障飞行的全部灯光，或者按照机长的要求开放灯光设备；
（三）不论天气如何，有航空器进入着陆时，应当开放目视进近坡度指示系统灯光。

第三章 航行管理
第一节 飞行的申请与批复
第五十六条 一切飞行都应当预先申请，并且经过批准后方能执行。未经批准的飞行预报不得执行。
第五十七条 各航空公司、航空器机长、飞行院校和航空器修理厂等拥有民用航空器的部门、单位和个人，应当于飞行前1日15时前，向当地机场报告室提交飞行申请。遇有抢险救灾等紧急任务，来不及在飞行前1日提交飞行申请时，可以边准备边申请，但必须经过批准后方可执行
。
第五十八条 报告室根据各航空公司、航空器机长，飞行院校和航空器修理厂等的飞行申请，不迟于飞行前1日17时前，向中国民航局或者民航地区管理局的航行主管部门以及有关的管制室、报告室发出飞行预报。
飞行预报通常用业务电报发出。
第五十九条 上级航行主管部门以及有关管制室、报告室应当对发来的飞行预报进行审理。根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况，不迟于航空器预计起飞前5小时批复，如果到规定的时间未收到批复电报，即表示被批准。临时飞行任务的申请，不论是否同意，都应当及时批复，
未得到批复不能执行。
第六十条 报告室应当将批准的次日飞行预报，通知有关协议单位和地军航管制部门。
第二节 报告室工作程序
第六十一条 起飞机场报告室值班管制员应当：
（一）在航空器预计起飞前1小时30分钟听取气象预报员讲解天气；
（二）听取机场管理机构关于保障飞行准备情况的报告；
（三）受理并发出机长或者其代理人提交的申报飞行计划（ＦＰＬ）；
（四）收到塔台管制员通知的航空器起飞时间，发出起飞电报。当延误、取消飞行时，通知有关协议单位，并发出延误或者取消电报。在可能的情况下，应当注明延误后的预计起飞时间。
第六十二条 着陆机场（备降机场）报告室值班管制员应当：
（一）在航空器预计起飞前1小时30分钟研究本机场天气，取得本场天气预报和实况；
（二）听取机场管理机构关于保障飞行准备情况的报告；
（三）收到起飞电报后，将航空器预计到达时间通知有关协议单位；
（四）收到塔台管制员通知的航空器着陆时间，发出着陆电报。
第六十三条 申报飞行计划（ＦＰＬ）的内容，应当包括飞行种类、航空器呼号、航班号、航空器型别和特殊设备、真空速或者马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器登记号码、航空器油量、备降机场、航空器乘载人数和其他
等。
提交申报飞行计划时，机长或者其代理人必须签字。

第四章 程序管制工作
第一节 仪表飞行的管制间隔标准
第六十四条 塔台和进管近制区内，放行航空器的管制间隔标准是：
一、放行同速航空器
（一）同航迹、同巡航高度，在严格控制速度的条件下，前一架航空器起飞后10分钟，放行后一架航空器。海洋飞行时，前一架航空器起飞后20分钟，放行后一架航空器（图1）；
（二）同航迹、不同巡航高度，前一架航空器起飞后5分钟，放行后一架航空器，如果后一架航空器在较高的高度层飞行，则必须在塔台和进近区域内穿越前一架航空器的高度层。走廊口有导航设备的机场，在塔台和进近管制区内，相互穿越高度不得少于5分钟（图2）；
（三）在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，前一架航空器起飞后2分钟，放行后一架航空器；但在同一空中走廊飞出时，不得少于5分钟（图3略）。
二、放行不同速度的航空器
（一）航迹相同，速度较快的航空器起飞后2分钟，放行速度较慢的航航器（图4略）；
（二）航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，速度较快的航空器起飞后1分钟，放行速度较慢的航空器（图5略）；
（三）航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，速度较慢的航空器起飞后2分钟，放行速度较快的航空器（图6略）；
（四）航迹相同，速度较快的航空器后起飞时：
1．如果在较高的高度层上飞行，保证其穿越前方航空器的高度层时，有5分钟以上的间隔。当机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度（含）以上侧向间隔（离开快速航总器起飞、上升航迹），则可以按照尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度
超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线（图7略）；
2．同高度飞行，保证其飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离点或者到达着陆机场的导航设备上空时，不少于10分钟以上的间隔（图8略）；
3．如果快速航空器在较低高度层飞行，航空器之间的高度差，进近管制区内不少于300米；飞离进近管制区后，不少于600米或者2000米（高空飞行）（图9略）。
三、放行航空器时，还应当遵守尾流间隔的规定。
第六十五条 进近管制区内，同巡航高度航空器之间的管制间隔标准是：
一、同巡航高度仪表进场的航空器，不论航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔，不得少于10分钟（图10—1略）。
二、同一空中走廊，或者夹角小于45度的2个空中走廊内，穿越顺向飞行的其他航空器的高度层时，其间隔不少于5分钟（图10—2略）。
三、同时有进、离场航空器时：
（一）航迹差在0度—45度范围内：
1．离场航空器加入航线后3分钟，不论进场航空器在何位置，都可相互占用或者穿越高度层（图11—1略）；
2．走廊口有导航设备，进场航空器位置在距机场3分钟距离以外时，离场航空器起飞加入航线后，2架航空器可以相互占用或者穿越高度层（图11—2略）；
（二）航迹差在45度—90度范围内：
1．离场航空器加入航线后5分钟，不论进场航空器在何位置，可以相互占用或者穿越高度层（图12—1）；
2．走廊口有导航设备，进场航空器在距离机场5分钟以外时，离场航空器起飞加入航线后，2架航空器可以相互占用或者穿越高度层（图12—2略）；
（三）航迹差在90度—135度范围内，离场航空器加入航线后10分钟，或者根据雷达观察（机长报告）已彼此飞越时，方准相互占用或者穿越高度层（图13—1略）。如果走廊口有导航设备，进、离场航空器距离机场均在30公里以外时，2架航空器可相互占用或者穿越高度
层（图13—2略）；
（四）航迹差在135度—180度范围内，只有证实航空器已彼此飞越后，方准相互占用或者穿越高度层（图14略）。
第六十六条 2架航空器在2个导航设备外侧分散飞行，并符合下述限制条件时，可相互穿越或者占用同一高度层（图15略）。
限制条件：
（一）各航空器的飞行高度应当不超过设备之间距离的四分之一；
（二）2架航空器航迹差在135度（含）—180度。
第六十七条 区域管制区内，航空器之间的纵向间隔标准是：
一、同航迹、同巡航高度、同速度的航空器之间，不少于10分钟。
二、同航迹、同巡航高度、不同速度的航空器，前方航空器比后方航空器快40公里／小时以上，2架航空器飞越同一位置报告点后必须有5分钟的时间间隔（图16—1略）；前方航空器比后方航空器快80公里／小时以上，必须有3分钟的时间间隔（图16—2略）。
三、改变高度的航空器，在预计穿越另一航空器高度层时，不得少于以下最小时间间隔：
（一）顺向飞行
1．被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（图17略）；
2．被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15分钟穿越（图18略）；
3．被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（图19略）；
（二）逆向飞行
1．改变高度的航空器，在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，上升或者下降至被穿越航空器的上或者下一个高度层（图20—1略）；
2．在预计相遇点时间10分钟后，可相互穿越或者占用同一高度层（图20—2略）；
3．如接到报告2架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟或者雷达证实2架航空器已相遇后，可相互穿越或者占用同一高度层（图21略）。
四、2架航空器在2个导航设备（距离不小于50公里）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保证飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（图22略）。
第六十八条 区域管制区内航空器的侧向管制间隔标准是：
一、航空器穿越航线，必须经管制员同意。区域管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航线中心线时，保持与该高度层上其他航空器不少于如下时间间隔：
（一）穿越处无导航设备时15分钟（图23略）；
（二）穿越处有导航设备时，已飞越导航设备的航空器10分钟，未飞越导航设备的航空器15分钟（图24略）。
二、航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度，使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度层时，距离导航设备的距离间隔规定如下：
（一）汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100公里（图25—1略、图25—2略）；
（二）分散飞行时，距离导航设备不小于50公里（图26—1略、图26—2略）。速度在450公里／小时以下的航空器，分散飞行时，也可以采用以下间隔：航迹夹角小于90度，过台后飞行时间不少于5分钟（图27—1略）；航迹夹角不小于90度，过台后飞行时间不少于
3分钟（图27—2略）。
第六十九条 使用马赫数的航空器，在同航线、同巡航高度层上飞行，为保持连续的纵向间隔，可以应用马赫数的差值控制航空器之间的纵向间隔。
一、适用范围：
（一）使用马赫数的涡轮喷气和涡轮风扇式航空器之间；
（二）同一航线或者汇集到一同航线的汇集点至分离点之间，航程1小时以上；
（三）同一飞行高度层或者上升下降到同一飞行高度层。
二、应用马赫数的差值放行航空器时，管制员和机长应当：
（一）应用马赫数时，始终以真马赫数为依据；
（二）航空器机长或者其代理人，在填写申报飞行计划时（ＦＰＬ），应当在速度栏内明确写明或者在请求开车前报告航空器巡航中使用的真马赫数；
（三）航空器机长在起飞机场进行领航计算或者在飞行中报告下一位置报告点的预计时间，应当尽可能准确；
（四）除特殊原因迫使航空器改变马赫数外，航空器应当严格按照申报的马赫数或者空中交通管制部门指定的马赫数飞行；
（五）航空器如遇颠簸等情况，知时间内有必要立即改变马赫数时，应当尽快通知有关空中交通管制部门；
（六）有关空中交通管制部门提出控制马赫数的数值要求时，机长应当执行。而航空器位置报告中的马赫数应当符合当时仪表指示的马赫数；
（七）使用马赫数的航空器，纵向间隔可在起飞机场、某一区域定位点或者进入点、指定航线上和上升、下降至其他航空器占用的高度层时实行。
三、同航线、同巡航高度，马赫数数值小的航空器在前，放行马赫数数值大的航空器时，在规定的纵向管制间隔基础上，还必须按照航程和2架航空器之间的马赫数差值，增加管制间隔时间。增加的时间按照下一页表中的规定。
第七十条 使用测距台（ＤＭＥ）的管制间隔标准，应当符合下列条件：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ＼距 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜时间 ＼ 离 ｜0001- ｜1111- ｜2221- ｜3331- ｜4441- ｜
｜ ＼ ｜1110公里｜2220公里｜3330公里｜4440公里｜5550公里｜
｜马赫数差值 ＼｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.01 ｜ 1 ｜ 2 ｜ 3 ｜ 4 ｜ 5 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.02 ｜ 2 ｜ 4 ｜ 6 ｜ 8 ｜ 10 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.03 ｜ 3 ｜ 6 ｜ 9 ｜ 12 ｜ 15 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.04 ｜ 4 ｜ 8 ｜ 12 ｜ 16 ｜ 20 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.05 ｜ 5 ｜ 10 ｜ 15 ｜ 20 ｜ 25 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.06 ｜ 6 ｜ 12 ｜ 18 ｜ 24 ｜ 30 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.07 ｜ 7 ｜ 14 ｜ 21 ｜ 28 ｜ 35 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.08 ｜ 8 ｜ 16 ｜ 24 ｜ 32 ｜ 40 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.09 ｜ 9 ｜ 18 ｜ 27 ｜ 36 ｜ 45 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜ 0.10 ｜ 10 ｜ 20 ｜ 30 ｜ 40 ｜ 50 ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（一）机载和地面测距设备是经过校验、符合规定标准、正式批准开放的，并在其有效范围内测距；
（二）有关的航空器以及航空器与管制员之间是同频双向联络；
（三）实施测距台管间隔标准的2架航空器，使用的是经核准的同一测距台测距；
（四）当测距台不能覆盖衔接时，应当及时恢复程序管制间隔和管制移交。
第七十一条 测距台（ＤＭＥ）管制间隔标准：
（一）2架航空器同时用测距台测距时，航空器之间距离间隔不少于60公里（30海里）（图28—1略、图28—2略、图28—3略、图28—4略、图28—5略）；
（二）2架航空器同时用测距台测距，前方航空器下降，后方航空器上升，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40公里（20海里）（图29—1略、图29—2略）；
（三）逆向飞行（包括使用同一测距台的径向线上的飞行，2架航空器相遇前应当配备规定的垂直间隔，经测距台定位，证实2架航空器已相遇后20公里（10海里）以上，可相互穿越高度（图30略）。
第二节 管制程序
第七十二条 实施程序管制的相邻管制区应当按照以下的要求进行管制移交：
（一）管制移交由管制协调和管制责任移交两部分组成。
管制协调：区域管制之间在航空器飞越管制稳交点10分钟以前进行，短距离航线最迟不得少于5分钟；区域管制与进近管制之间应当在航空器飞越管制移交点5分钟以前进行；进近管制与塔台管制之间应当在航空器飞越管制移交点3分钟以前进行。
管制协调的内容：管制移交（简称移交）、航空器呼号、飞行高度、移交点和飞越移交点的时间。
管制移交应当通过直通管制电话（包括有线或者无线）进行。没有直通管制电话的管制室之间，通过对空话台、调度电话、业务电报进行。
管制移交接受方收到管制移交的要求后，应当明确答复是否同意和接受移交的条件。
正常情况下，航空器飞越管制移交点，并与接受管制责任的管制室联络好，即为管制移交完毕。
（二）管制协调后，原内容有如下变化时，应当进行更正。
1．飞行高度改变；
2．不能从原定的移交点移交；
3．飞越移交点的时间，区域管制之间相差10分钟；区域管制与进近管制之间相差5分钟，进近管制与塔台管制之间相差3分钟。
管制移交的时间，应当在航空器进入相邻管制区前进行。
第七十三条 场面管制值班管制员，对进、离场的航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞或者着陆前1小时，了解天气情况，校对时钟，检查风向风速仪，校正高度表；
（二）航空器预计起飞或者着陆前20分钟开机守听，填写《飞行进程单》；
（三）了解进、离场航空器的停机位置；
（四）向进近或者区域管制室索取离场程序；
（五）通知机长放行许可、起飞条件和离场程序；
（六）机长请求开车、滑行时，根据飞行预报、管制范围内航空器活动情况和放行许可等，决定开车顺序，指示滑行路线；
（七）离场航空器滑行时，密切注意航空器位置和滑行动向，直到等待点，并将《飞行进程单》移交塔台管制员；
（八）离场航空器滑行至等待点时，通知机长转换频率联络塔台管制室；
（九）通知进场着陆的航空器滑行路线，航空器到达停放位置或者由地面引导后，与航空器脱离联络。
第七十四条 塔台管制室值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞或者着陆前1小时了解天气情况，检查通信、导航、雷达设备，校对时钟，检查风向风速仪和校正高度表；
（二）航空器预计起飞前和预计进入机场管制室域前20分钟，开放本场通信、导航设备；
（三）塔台管制员放行航空器时，必须根据报告室的安排和任务性质以及各型航空器的性能，方理地放行航空器。放行的管制间隔应当符合规定；
（四）按照规定条件，安排航空器进跑道和起飞，并将起飞时间通知报告室。航空器从起飞滑跑至上升到100米（夜间150米）的过程中，一般不与机长通话；
（五）安排航空器按照离场程序飞行，按照规定时间向进近或者区域管制室进行管制移交；
（六）与已经接受管制的进场航空器建立联络后，通知机长进入程序、着陆条件、发生显著变化的本场天气和最低下降高度，最低等待高度层空出后，立即通知进近管制员；
（七）着陆航空器滑跑冲程结束，通知机长脱离跑道程序。航空器着陆后通知机长转换频特联络场面管制，同时将《飞行进程单》移交场面管制员，并将着陆时间通知报告室；
（八）航空器进入着陆方法，必须按照机场使用细则规定的程序进行。
第七十五条 塔台管制员在航空器按照仪表进远程序着陆时，必须：
（一）最低等待高度层空出后，立即通知进近管制员；
（二）与航空器建立联络后，通知机长占用起始位置的时间和着陆条件；
（三）2架航空器使用机场无方向信标台，按照同一种仪表进近程序进入着陆时，在严格保持规定数据的前提下，应当控制航空器之间的高度差不小于300米，同时给着陆航空器留出复飞后的高度层；
（四）航空器自最低等待高度层下降时，再次校对高度表拨正值；
（五）根据机长报告，掌握航空器位置，当航空器进入最后进近阶段，通知机长最低下降高度（或者决断高度）和着陆许可。必要时，通知复飞程序。
第七十六条 航空器发生特殊情况危及飞行安全时，塔台管制员应当安排该航空器优先着陆。并且：
（一）迅速空出优先着陆航空器需要的高度和空间；
（二）通知机长着陆条件和优先着陆程序；
（三）机长报告通过进近起始位置时，按照正常仪表进近程序掌握航空器位置；
（四）航空器在紧急情况下，不能按照优先着陆程序下降时，迅速调整该航空器所在高度以下的航空器避让，尽快准许该航空器着陆。
第七十七条 进近管制员值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，必须：
（一）航空器预计起飞和预计进入进近管制空域前1小时，了解天气情况，取得最近的天气实况，检查通信、导航、雷达设备，校对飞行预报，填好《飞行进程单》，安排进、离场次序；
（二）进场航空器预计进入进近管制空域前20分钟开机守听，按时开放导航设备，向塔台管制员取得航空器着陆程序和使用跑道号数；
（三）离场航空器开车前10分钟开机守听，将离场程序通知塔台管制室；
（四）收到进、离场航空器进入进近管制空域（空中走廊）的位置报告后，指示其按照程序飞行，必要时通知空中有关飞行活动；
（五）通知进场航空器转换频率与塔台管制室联络，按照规定时间进行管制移交；
（六）当塔台管制员通知最低等待高制层空出后，安排进场等待的该层以上的航空器逐层下降，航空器脱离第2等待高度层时，通知机长转换频率与塔台管制室联络；
（七）接到机长报告已与区域管制或者塔台管制室建立联络，并且飞离进近管制空域时，准许航空器脱离联络。
第七十八条 当航线飞越进近管制空域时，进近管制员必须：
（一）按照规定及时开放通信、导航设备；
（二）按照进、离进近管制空域的有关程序管制其飞行，并通知飞越的高度；
（三）将空域内有关空中交通情报通知飞越的航空器；
（四）按照规定进行管制移交，并将航空器飞越移交点的时间、高度通知区域管制员。
第七十九条 区域管制室值班管制员必须：
（一）编制并审理报告室申报的飞行预报，及时给予批复（如果同意可不批复，临时飞行任务的申请，同意与否均应当及时批复），并将批准的飞行预报通报有关的管制部门和当地军航线管制；
（二）航空器预计起飞前（本管制区域内）和预计进入管制区域边界前1小时30分开始工作，校对军航和民用航空器的飞行预报，阅读航行通告，拟定管制方案，听取天气讲解，研究航线，备降机场的天气实况和预报；
（三）收到航空器起飞的通报后，按照申报飞行计划（ＦＰＬ）电报和各位置报告点的预计时间，填写《飞行进程单》，配备管制间隔，调配飞行冲突；
（四）《飞行进程单》应当准确记录管制指示内容和发出的时间，填写要规范；
（五）《飞行进程单》应当摆放在明显的位置，并能展示出现时的全部空中动态；
（六）航空器在本管制区域内的机场起飞，应当在预计起飞前15分钟开始守听；如果航空器在管制区域内着陆（飞越），则应当在航空器预计进入管制区边界前30分钟开始守听；
（七）已经接受管制移交的航管器，超过预计进入管制空域边界时间尚未建立联络，雷达亦未发现时，应当立即询问有关管制室，同时采取措施建立联络；
（八）按时开放并充分利用通信、导航、雷达设备和利用航空器的位置报告，准确掌握航空器位置，监督其保持规定的航线和间隔标准飞行，超过预计飞越位置报告5分钟，尚未收到报告时，应当立即查问情况；
（九）与航空器的联络，由管制员亲自或者通过话务员进行，遇有特殊情况和重要管制指示，管制员应当亲自与机长通话，通话内容必须录音和记录；
（十）航空器预计进入进近管制空域（或者塔台管制空域）前15—10分钟，与进近管制室（或者塔台管制室）进行管制移交，取得进入条件后通知航空器，如进近管制室（或者塔台管制室）与区域管制室不在一起时，由着陆机场对空话台直接通知航空器。航空器进入进近管制区域
（或者塔台管制区域）之前，通知航空器转换波道（频率）与进近管制室（或者塔台管制室）建立联络；
（十一）航空器更改预计起飞时间，管制员应当按照提前或者推迟的预计起飞时间开始工作。
第八十条 接到航空器机长报告不能沿预定航线继续飞行或者着陆机场关闭时，区域管制员应当提供飞行情报服务：
（一）提供航线、备降机场的天气情况和机长要求并能够提供的资料；
（二）按照机长返航或者备降的决定，立即通知有关管制单位以及当地军航管制部门，并发出新的飞行预报；
（三）充分利用雷达和其他导航设备，掌握航空器位置；
（四）航空器要求改变高度层或者改航时，管制员必须查明空中情况，取得有关管制单位同意，方可允许航空器改变飞行高度层或者空中改航。如果收到机长已被迫改变了飞行高度层或者改航的报告时，立即将改变的情况通知空中有关的航空器以及有关的管制单位（包括军航管制部门
）。

第五章 雷达管制工作
第一节 雷达管制的条件
第八十一条 雷达显示器上的显示信息可用于实施雷达监控，雷达引导和雷达间隔。
一、雷达监控，即管制单位在实施程序管制时，利用雷达监视航空器的活动，获取航空器的更新位置情报、偏离计划航径的情报。根据上述情报，管制单位向航空器提供雷达情报服务，在航空器偏离计划航径时提供咨询服务。
二、雷达引导，即管制单位在实施雷达管制时，利用雷达向航空器提供航径指引，避免潜在的飞行冲突；协助航空器领航，避免危险天气，使航空器能迅速上升到巡航高度层，或由巡航高度层迅速下降到可以进近的某点，简化航空器的仪表进近程序。
三、雷达间隔，即管制单位在实施雷达管制时，利用雷达提供的位置情报，根据确定的雷达管制最低间隔标准，为航空器之间配备飞行间隔。
第八十二条 使用雷达提供雷达空中交通服务，必须限制在有效的雷达覆盖范围内的规定区域。
没有一次和二次雷达信息配合的雷达情报，不能提供航空器雷达管制间隔服务。但在区域管制区范围内，具备下列条件，方可利用二次雷达位置情报提供航空器雷达间隔服务：
（一）二次雷达按规定校验合格，并经民航局批准；
（二）二次雷达有效覆盖区和在二次雷达覆盖区域内活动的受管制的航空器，都装有相应的应答机；
（三）一个区域管制区域内，只准有一个空中交通管制单位负责提供该区域的管制服务；
（四）二次雷达配有二次雷达精度监测设备；
（五）利用该二次雷达提供管制服务的单位，能够在雷达工作不正常或故障时，立即为受雷达管制的航空器提供程序间隔。
第八十三条 雷达管制员必须在规定的频率上与航空器联络，通信呼号应当能表明其管制单位的职能。
管制单位的无线电呼号是在该管制单位的名称之后加添该单位的管制业务种类的代号构成。代号如下：
区域管制中心 ××区域管制 ＸＸ ＣＯＮＴＲＯＬ
进近管制室 ××进近 ＸＸ ＡＰＰＲＯＡＣＨ
机场管制塔台 ××塔台 ＸＸ ＴＯＷＥＲ
精密雷达进近席 ××精密雷达 ＸＸ ＧＣＡ
监视雷达进近席 ××监视雷达 ＸＸ ＦＩＮＡＬ
雷达监视进近席 ××五边管制 ＸＸ ＭＯＮＩＴＯＲ
第八十四条 雷达管制员应当按规定对雷达显示器进行调整和检查，当发现有妨碍实施雷达服务的情况时，不得提供雷达服务，并及时报告。
第八十五条 雷达管制员在管制空域内实施雷达引导时，应当遵守下列原则：
（一）尽可能沿着便于机长利用地面设施检查自身位置及恢复自主领航的路线引导；
（二）雷达引导偏离计划航线的航空器时，应当说明引导的目的及范围；
（三）雷达引导的航空器应当在规定的最低安全高度以上飞行；
（四）雷达引导航空器时，应避开已知的危险天气区；
（五）雷达引导终止时，应向航空器通报位置情报，指示其恢复自主领航并发布附加指示。
第二节 航空器的雷达识别、移交和二次雷达编码
第八十六条 提供雷达管制服务前雷达管制员必须对航空器进行雷达识别确认，并保持该识别至雷达管制服务终止。雷达管制员发布任何雷达的情报、咨询或指令前，必须将航空器已被识别的雷达情报通知该航空器。如失去识别，应当立即通知该航空器，并终止雷达服务。
雷达显示屏上的雷达目标，在下列状态下，航空器可以被识别：
（一）航空器起飞后，其雷达目标在距起飞跑道末端两公里内被发现；
（二）观察到仅有一个雷达目标，雷达视屏图上某点的航空器位置与航空器报告的位置一致，观宽到的航空器航迹与航空器报告的航迹相符；
（三）观察到仅有一个雷达目标，按照指示做不小于30度的识别转弯；
（四）观察到仅有一个雷达目标，显示有航空器按指示使用特殊位置识别功能的信息；
（五）观察到雷达目标显示有航空器按指示调定的应答机编码；
（六）不能用上述（一）至（五）方法识别航空器时，也可指示航空器间断使用应答机（使用应答机选择器上的“开”和“等待”位），并在显示屏上观察到的雷达目标与上述指示一致的显示；
（七）通过识别移交。
在使用上述方法（三）款时，应注意避免航空器做识别转弯时，脱离管制区域或雷达覆盖区，或使航空器低于最低安全高度，或最低引导高度。使用上述方法（六）款时，应注意到雷达目标本身在很多情况下会出现（六）所述的情况。当对雷达目标的识别有所怀疑时，应当重复利用上
述任一法至确认为止。
第八十七条 雷达管制移交应当建立在雷达识别的基础上，或按照双方的具体协议，使接受方能够在与航空器建立无线电联络时立即完成识别。
雷达管制移交时，被移交航空器的间隔应当符合接受方所认可的最低间隔，同时移交方还应将指定给航空器的高度及有关引导指令通知接受方。
雷达管制移交识别的方法如下：
（一）相邻的两个雷达管制席或使用同一雷达显示器时，直接用手指出；
（二）两个雷达显示屏上都标有同一地理位置或导航设备，利用通信设备说明航空器距上述位置的相对方位和距离，必要时，应指明航空器的航向；
（三）雷达设备有电子移交功能时，可用电子移交标志指明，但只有在该标志仅指明一架航空器时方可使用；
（四）移交的雷达管制员指示航空器变换编码，接受的雷达管制员观察证实；
（五）移交的雷达管制员指示航空器使用特殊位置识别（ＳＰＩ），接受的管制员证实。

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吉林省人民政府办公厅


吉林省人民政府办公厅关于转发吉林省水利工程管理体制改革实施方案的通知

吉政办发〔2003〕63号

各市州、县(市)人民政府,省政府各厅委、各直属机构:

　　省体改办制定的《吉林省水利工程管理体制改革实施方案》已经省政府同意,现转发给你们,请认真贯彻落实。

　　 二○○三年十一月二十七日

　　吉林省水利工程管理体制改革实施方案

　　(省体改办　二○○三年十一月六日)

　　为贯彻落实《国务院办公厅转发国务院体改办关于水利工程管理体制改革实施意见的通知》(国办发〔2002〕45号)精神,建立健全与社会主义市场经济体制相适应的水利工程管理体制,结合我省实际,制定本实施方案。

　　一、水利工程管理体制改革势在必行

　　水利工程是国民经济和社会发展的重要基础设施。新中国成立以来,我省兴建了一大批水利工程,初步形成了防洪除涝、灌溉抗旱、供水发电、水产养殖等工程体系,在保障防洪安全、促进工农业生产发展、提高人民生活质量以及保护和改善生态环境等方面发挥了巨大的作用。

　　但随着经济和社会的发展,我省水利工程管理(以下简称水管)中存在的问题日益突出,主要是:水管体制不顺、权责不明;水管单位性质不清、机制不活、难以维系;水管和维修养护经费不足,公益性支出没有补偿来源;供水价格与价值相背离;国有水利经营性资产运营体制不完善等。这些问题造成大量的水利工程得不到正常的维修和养护,不仅效益严重衰减,而且安全隐患逐年加大,给国民经济和人民生命财产安全带来极大的潜在威胁。如不尽快从根本上加以解决,国家近年来相继投入巨资新建的大量水利设施也将老化失修、积病成险。因此,推进水管体制改革势在必行。

　　二、水管体制改革的目标和任务

　　力争在3至5年内,初步建立符合省情、水情和社会主义市场经济要求的水管体制和运行机制。通过改革达到体制理顺、机制灵活、人员精干、管理科学、服务优质、运转高效的目标。

　　???建立职能清晰、权责明确的水管体制。进一步明确政府、水行政主管部门和水管单位承担的相应责任。

　　???建立科学、规范的水管单位运行机制。实施政企分开、政事分开、管养分离和劳动、人事、分配制度改革,积极探索多样化的水管模式,大力推进水管的科学化、规范化和现代化。

　　???建立市场化、专业化和社会化的水利工程维修养护体系。

　　???建立规范的资金投入、使用、管理与监督机制。

　　???建立合理的水价形成机制和有效的水费计收方式。

　　???建立较为完善的政策、法律支撑体系,为水管体制改革创造宽松的环境。

　　在水管体制改革中,要正确处理水利工程的社会效益与经济效益的关系,水利工程建设与管理的关系,各级、各类水管主体的责、权、利关系,近期目标与长远发展的关系,保证改革目标如期实现。

　　三、水管体制改革的主要内容和措施

　　(一)明确责任,实行水利工程分级管理。

　　各级政府对所管辖水利工程的安全运行负有领导责任,要扶持水管单位深化改革。

　　水行政主管部门对辖区内各类水利工程负有行业管理责任,负责监督检查水利工程的管理、养护和安全运行,对其直接管理的水利工程负有监督资金使用和资产管理责任。

　　水管单位(主要指河道堤防管理单位、水闸管理单位、水库管理单位及灌区管理单位、泵站管理单位等)具体负责水利工程的管理、运行和维护,要保证工程安全和正常发挥效益。

　　省内水利工程(主要指4级以上堤防、大中小型水库、国管灌区、有独立管理单位的水闸及泵站),跨行政区域的,原则上由上一级水行政主管部门管理;本行政区域内的,由当地水行政主管部门负责管理。

　　现有省内水利工程,其管理部门不符合上述要求的,在核清债权债务、固定资产和人员等情况的基础上,由接收水利工程的当地政府协调,2004年6月底前完成工程管理权的移交工作,移交材料同时报上一级水行政主管部门备案。

　　水行政主管部门管理的水利工程出现安全事故的,要依法追究水行政主管部门、水管单位和地方政府负责人的责任;其他单位管理的水利工程出现安全事故的,要依法追究业主责任和水行政主管部门的行业管理责任。

　　(二)划分水管单位类别和性质,分类进行改革。

　　1.划分类别,确定性质。根据水管单位承担的任务、收益状况,将水管单位划分为三类:

　　第一类是指承担防洪、排涝等水利工程运行维护任务的水管单位,称为纯公益性水管单位,定性为事业单位。

　　第二类是指承担防洪、排涝等公益性任务,又有供水、水力发电等经营性功能的水利工程管理运行维护任务的水管单位,称为准公益性水管单位。准公益性水管单位依其收益情况确定性质,不具备自收自支条件的定性为事业单位;具备自收自支条件的,定性为企业。目前已转制为企业的维持企业性质不变。

　　第三类是承担城市供水、水力发电等水利工程管理运行维护任务的水管单位,称为经营性水管单位,定性为企业。

　　水管单位的具体性质由机构编制部门会同同级财政和水行政主管部门负责确定。

2.严格定编定岗。事业性质的水管单位,其编制由机构编制部门会同财政部门和水行政主管部门核定,并吸收社保部门参与。实行水利工程运行管理与维修养护分离后的维修养护人员、准公益性水管单位中从事经营性资产运营和其他经营活动的人员,不再核定编制。企业性质的水管单位人员编制不再核定。各水管单位要根据国家《水利工程管理单位定岗标准》,在批准的编制总额内合理定岗。

3.根据水管单位的性质和特点,分类推进人事、劳动、分配等内部制度改革。水管单位要根据自身性质和特点,制定内部改革方案,经主管部门批准后实施。

　　事业性质的水管单位要按照精简、高效的原则,撤并不合理的管理机构,严格控制人员编制。要科学合理设置岗位,通过考试、考核和双向选择等方式确定人员,实行全员聘用制。要建立起严格的目标责任制和岗位责任制,对每个管理岗位的责任制完成情况进行年度考评;水管单位负责人由主管部门通过竞争方式招聘或任命,定期考评,优胜劣汰。事业性质的水管单位仍执行国家统一的事业单位工资制度,同时鼓励在国家政策指导下,探索符合市场经济规则、灵活多样的分配机制,把职工收入与工作责任和绩效紧密结合起来。

　　企业性质的水管单位,要按照产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的原则建立现代企业制度,组建有效的法人治理结构,做到自主经营、自我约束、自负盈亏、自我发展,并实行劳动、人事和工资制度的改革。水管单位经营管理者由企业董事会或上级机构依照相关规定聘任,其他职工由水管单位择优聘用,并依法实行劳动合同制度,与职工签订劳动合同。要积极推行以岗位工资为主的基本工资制度,以岗定薪,合理拉开各类人员的收入差距。

4.规范水管单位的经营活动,严格资产管理。由财政全额拨款的纯公益性水管单位不得从事经营性活动。准公益性水管单位在科学划分公益性和经营性资产的基础上,严格划分承担防洪、排涝等公益性的职能部门和承担供水、发电、旅游、养殖等综合经营的职能部门,将经营部门转制为下属企业,做到事企分开、财务独立核算。事业性质的准公益性水管单位在核定的财政资金到位的情况下,不得兴办与水利工程无关的经营项目,已经兴办的要限期脱钩。

　　加强国有水利资产管理,明确国有资本出资人代表。积极培育具有一定规模的国有或国有控股企业或企业集团,负责水利经营性项目的投资和运营,承担国有资产的保值增值责任。

　　(三)积极推行管养分离,提高养护水平,降低运行成本。

　　管养分离是建立市场化、专业化和社会化的水管体制的前提。要积极推行水利工程管养分离,精简管理机构,提高养护水平,降低运行成本。分步实施管养分离:第一步,在水管单位内部实行管理与维修养护机构、人员、经费分离。将工程维修养护业务从所属的水管单位中剥离出来,把从事大修理、机电安装等专业性强、技术要求高的工作人员和相关专业设备集中到一起,独立或联合组建专业化养护部门,主要承担原单位或其他相关工程及设备的维修养护。维修养护人员的工资费用要逐步过渡到按维修养护工作量和定额标准发放。对维修养护人员,要从项目责任管理和合同管理,向岗位责任管理和目标管理过渡。第二步,将维修养护部门与水管单位分离,组建独立法人,但仍以承担原单位的养护任务为主。第三步,将工程维修养护业务从所属的水管单位彻底剥离出来,水管单位通过招标方式择优确定维修养护企业,使水利工程维修养护走上社会化、市场化和专业化的道路。已经具备条件的水管单位要一步到位,全面实施管养分离。

　　为确保水利工程管养分离的顺利实施,各级财政部门要保证经核定的水利工程维修养护资金足额到位。各级政府和相关部门要努力创造条件,培育维修养护市场主体,规范维修养护市场环境。

　　(四)建立合理的水价形成机制,强化计收管理。

　　1.逐步理顺水价。水利工程供水水费为经营性收费,是水管单位的主要收入来源。供水价格要按照补偿成本、合理收益、节约用水、公平负担的原则核定。

　　农业用水水价按补偿供水成本的原则核定,不计利润;非农业用水(不含水力发电用水)价格在补偿成本、费用、计提合理利润的基础上确定。水价要根据水资源状况、供水成本及市场供求变化适时调整,分步到位。各地水价的制定和调整由省价格主管部门会同省水行政主管部门审核、审批,或由市县价格主管部门商水行政主管部门提出调整方案,报省级价格主管部门批准。

2.强化计收管理。要改进农业用水计量设施和方法,逐步推广实施支渠口以下按立方米计量收费,培育并建立农民用水监管组织,以实际供水量作为计收水费的依据。改进收费办法,减少收费环节,提高缴费率。严格禁止乡村两级在代收水费中任意加码和截留。

供水经营者与用户要通过签订供水合同,规范双方的责任和权利。要充分发挥用水户的监督作用,促进供水经营者降低供水成本。

　　(五)规范财政支付范围和方式,严格资金管理。

　　1.根据水管单位的类别和性质的不同,采取不同的财政支付方式。纯公益性水管单位,其编制内在职人员经费、离退休人员经费、公用经费等基本支出由同级财政负担,根据财力情况,逐步列入财政预算。工程日常维修养护经费在水利工程维修养护岁修资金中列支。工程更新改造费用纳入基本建设投资计划,由计划部门在非经营性资金中安排。

　　事业性质的准公益性水管单位,其编制内承担公益性任务的在职人员经费、离退休人员经费、公用经费等基本支出,以及公益性部分的工程(主要指挡水建筑物、泄洪建筑物、排涝建筑物及观测、监测、通讯、交通、办公场所等管理设施)日常维修养护经费等项支出,由同级财政负担,根据财力情况,逐步列入财政预算。更新改造费用纳入基本建设投资计划,由计划部门在非经营性资金中安排。经营性部分的工程日常维修养护经费由本单位负担,更新改造费用在折旧资金中列支,不足部分由计划部门在非经营性资金中安排。事业性质的准公益性水管单位的经营性资产收益和其他投资收益要纳入单位的经费预算。各级水行政主管部门应及时向同级财政部门报告准公益性水管单位的各种收益变化情况,以便财政部门实行动态核算,适时调整财政补贴额度。

　　企业性质的经营性水管单位,其所管理的水利工程的运行、管理和日常维修养护资金由水管单位自行筹集,财政不予补贴。企业性质的水管单位要加强资金积累,提高抗风险能力,确保水利工程维修养护资金的足额到位,保证水利工程的安全运行。

　　水利工程日常维修养护经费数额,由财政部门会同同级水行政主管部门依据国家即将出台的《水利工程维修养护定额标准》确定。2.积极筹措水利工程维修养护岁修资金。为了保障水管体制改革的顺利进行,各级政府要合理调整水利支出结构,积极筹集水利工程维修养护岁修资金。省级水利建设基金用于水利工程维修养护岁修的比例不低于省级水利建设基金年收入总额的30%。具体使用办法由省财政部门和省水行政主管部门另行制定。

　　3.严格资金管理。所有水利行政事业性收费均实行“收支两条线”管理。经营性水管单位和准公益性水管单位所属企业必须按规定提取工程折旧。工程折旧资金、维修养护经费、更新改造经费要做到专款专用,严禁挪作他用。各有关部门要加强对水管单位各项资金使用情况的审计和监督。

　　(六)妥善安置分流人员,落实社会保障政策。

　　1.妥善安置分流人员。水管单位要在定编定岗的基础上,广开渠道,妥善安置分流人员。支持和鼓励分流人员大力开展多种经营,如旅游、水产养殖、农林畜产和建筑施工等具有行业和自身优势的项目,确保改革稳妥进行。

　　剥离水管单位兴办的社会职能机构,水管单位所属的学校、医院原则上移交当地政府管理,人员成建制划转。在分流人员的安置过程中,各级政府和水行政主管部门要积极做好统筹安排和协调工作。

　　鼓励分流人员自谋职业。自谋职业者从事个体经营可享受《吉林省人民政府办公厅转发国务院办公厅关于下岗失业人员从事个体经营有关收费优惠政策的通知》(吉政办发〔2002〕55号)中的有关优惠政策。水管单位与自谋职业者办理解聘手续,解除劳动关系,按规定发给经济补偿金。

　　2.落实社会保障政策。各类水管单位应按照有关法律、法规和政策参加所在地的基本医疗、失业、工伤、生育等社会保险。在全国统一的事业单位养老保险改革方案出台前,保留事业性质的水管单位仍维持现行养老制度。

　　中央直属事业单位转制企业,按照国办发〔2002〕45号执行;地方事业单位转制企业,按照省政府即将出台的有关文件执行。各地应做好转制前后离退休人员养老保险待遇的衔接工作。

　　(七)税收扶持政策。

　　对水管单位分流人员自谋职业新办的个体工商业户、水管单位兴办的安置本单位分流人员的经济实体以及安置水管单位分流人员的企业,按国家有关规定,执行相应的税收优惠政策。

　　(八)完善新建、续建水管体制。

　　进一步完善新建水利工程建设体制。全面实行建设项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同制,落实工程质量终身责任制,确保工程质量。新建水利工程在制定建设方案的同时,要制定出管理方案,明确工程的管理体制、管理机构和运行经费的来源,对没有管理方案的工程不予立项。要在工程建设中将管理设施与主体工程同步实施,管理设施不健全的工程不予验收。新建水利工程,应积极探索通过市场方式,委托符合条件的单位进行管理。

　　续建水利工程在建设的同时,应按照设计配备必要的管理设施、观测监测设施、交通设施、通讯设施,与主体工程同步实施,及时验收并投入使用。

　　现有水利工程要加快管理手段现代化建设,广泛应用现代科学技术和信息化等管理手段,建立管理信息系统,提高水利工程管理的效率和水平。

　　(九)加强水利工程的安全管理。

　　水管单位要强化安全意识,加强对水利工程的安全保卫工作。利用水利工程保护区域内的水土资源开发的旅游等经营项目,要在确保水利工程安全的前提下进行。

　　原则上不得将水利工程作为主要交通要道;大坝坝顶、河道堤顶或戗台确需作为公路的,需经科学论证和河道主管部门批准,并采取相应的安全维护措施;未经批准,已作为主要交通要道的,对大坝要限期实行坝路分离,对堤防要限制交通流量。

　　依法划定和保护水利工程管理范围。现有水利工程没有按照《中华人民共和国防洪法》、《水库大坝安全管理条例》和《吉林省河道管理条例》规定划定管理保护范围的,各级政府要抓紧划定,并办理确权发证手续。河道管理范围及护堤地已经划定但达不到法规要求标准的要尽快复核,补齐缺额并办理确权发证手续。继续做好水库、灌区管理范围的土地确权发证工作,明确划定工程管理范围和标准,依法搞好管理范围和淹没区土地的确权发证工作,手续不健全的要迅速补办。利用水域、滩涂从事养殖生产的单位,要搞好规划,到当地渔业行政主管部门申请并领取养殖使用证。禁止在水库库区土地围垦耕种,鼓励植树种草,改善植被,防治水土流失,减少水库淤积。

　　建立河道堤防运行维护机制。对省内4级以上河道堤防和城市防洪工程的管理,采取专业管理与群众管理相结合的方式进行,切实把河道堤防工程管护起来。在全省范围内组建群众护堤员队伍。各地可根据本地实际情况,具体确定每人负担的堤防长度和养护费标准。

　　严格执行水库调度运用规程。大型水库动用渔业生产所需的最低水位线以下库容,要经过省水行政主管部门审批;中型水库动用渔业生产所需的最低水位线以下库容,要经过市州水行政主管部门审批;小型水库动用渔业生产所需的最低水位线以下库容,要经过县(市、区)水行政主管部门审批。

　　(十)大力开展水利综合经营。

　　要探索采取股份合作、租赁、承包、股份制等方式,发挥水土资源的优势,搞好水管单位的经营活动。水管单位的经营活动优先安排本单位职工。把经营性项目的剥离与分流人员的安置结合起来。应注意合理确定承包费、租赁费,避免水管单位国有资产流失。有条件的地方要采取竞价招标承包、租赁的办法,盘活水利经营资产。实行产权拍卖的小型水利工程,必须报上一级水行政主管部门审批。不管采取何种经营形式或所有制,都必须由水行政主管部门行使防洪调度权。

　　四、加强组织领导,积极稳妥地推进改革

　　为保证水管体制改革的顺利实施,省政府建立部门联席会议制度,联席会议召集人由省政府领导同志担任,联席会议成员由体改、水利、计划、财政、人事、税务、物价、编制、劳动、社保等部门负责同志组成。日常工作由省体改办和省水利厅负责。各市州、县(市、区)人民政府也要从实际出发,建立相应组织机构,加强对改革工作的指导,依据本方案,协调相关部门,制定具体实施方案并组织实施。

　　省水管体制改革的有关工作由省水行政主管部门会同有关部门负责,各有关部门要高度重视,统一思想,密切配合。同时,要加强对各地改革工作的指导,选择典型进行跟踪调研。对改革中出现的问题,要及时研究,提出解决办法。

　　各级政府和有关部门要把握好改革的方式和步骤,按照积极推动、稳步实施的原则推进改革。要做好宣传动员、界定性质、明确权责、定编定岗、落实经费等工作。在国家《水利工程管理单位定岗标准》和《水利工程维修养护定额标准》正式下发前,各水管单位人员编制测算工作可暂按省有关编制管理的规定以及中央、省有关财政预算编制和财务管理的现有规定进行,待国家文件下发后再作调整。要认真组织实施改革方案,确保水管体制改革的顺利进行和水利工程的安全运行。

　　全省水管体制改革工作从2003年开始实施,进行工程性质分类确定、定编定岗和经费测算等工作;2004年至2005年上半年进一步深化内部改革,落实各项资金;2005年下半年至2006年进行完善和总结。